Luis Alberto García / Cdmx
*Uno de los proyectos faraónicos del Brasil de la dictadura militar.
*Tercera carretera más grande de Brasil, con 4.965,1 km de largo.
*Se desarrolló entre hechos increíbles y surrealistas.
*Más de medio siglo de construida, y faltan partes.
En sus delirios de grandeza, la dictadura brasileña -llamada también etapa del “Cesarismo de los Mariscales” (1964-1985)- proyectó la Rodovía Transamazónica BR 230 con la participación de la tecnocracia cívico-militar al mando de Emílio Garrastazú Médici , quien se mantuvo en el gobierno entre 1969 y 1974.
El “Camino Magno” -así lo llamaron sus creadores- quedó bajo la responsabilidad del ministro Mário Andreazza, quien la denominó también “Obra de Faraones” debido a sus gigantescas y delirantes proporciones, como la presa de Itaipú, en la frontera con Paraguay.
La BR-230 une Cabedelo, en Paraíba, con Benjamin Constant, en Amazonas, atravesando siete estados brasileños: Paraíba, Ceará, Piauí, Maranhão, Tocantins, Pará y Amazonas.
En gran parte de su recorrido, principalmente en Pará y Amazonas, no está pavimentada, y es una carretera proyectada para integrar mejor el norte de Brasil con el resto del país, Perú y Colombia.
En plenitud del régimen militar impuesto el 1 de abril de 1964, fue inaugurada el 27 de agosto de 1972, con secciones sin terminar, y aunque parezca increíble, más de medio siglos después, a estas alturas del siglo XXI faltan varios tramos por pavimentar.
Inicialmente diseñada para ser una carretera pavimentada de ocho mil kilómetros de longitud, que conecta las regiones norte y noreste de Brasil con Perú y Colombia, no ha sufrido grandes cambios desde su inauguración.
Luego se modificó el proyecto a 4 977 km hasta Benjamín Constant; sin embargo, se interrumpió la construcción en Lábrea totalizando 4 260 km.
En la construcción participaron varias grandes empresas brasileñas; pero los trabajadores estuvieron completamente aislados y sin comunicación durante meses, y si alguna información se obtenía sobre su avance, era solo en visitas ocasionales a algunas ciudades cercanas.
Como es común en el 57 % del territorio nacional que abarca la Amazonia, el transporte y los traslados se realizaban habitualmente en avionetas, que utilizaban pistas totalmente precarias.
La construcción de la carretera fue financiada parcialmente por créditos del Banco Mundial (BM) y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), quienes otorgaron alrededor de USD 400 millones para las obras, y se estima que los costos de la obra fueron alrededor de USD 53.000 de la época por kilómetro construido.
Al no estar pavimentado, el tráfico de la Carretera Transamazónica hace que el tráfico sea impracticable durante la temporada de lluvias en la región, entre los meses de octubre y marzo., considerándose que la BR-230 es transversal, la tercera más larga de Brasil.
También sirve como enlace con áreas portuarias en el estado de Pará, como Santarém; Marabá, Altamira y Itaituba, y también conecta con puertos de la costa del Nordeste.
En Paraíba representa el principal eje de circulación de personas y mercancías entre sus municipios, teniendo como referencia el puerto de Cabedelo y las ciudades de João Pessoa, Campina Grande, Patos, Pombal, Sousa y Cajazeiras, los mayores centros económicos del estado.
Atraviesa suelo de Paraíba por 521 km, con buen estado de tránsito hasta el límite con el estado de Ceará.
El tramo de 147,6 km de longitud entre Cabedelo, donde se encuentra su hito 0, y Campina Grande, pasando por Grande João Pessoa y otros municipios, se duplicó bajo el gobierno de Fernando Henrique Cardoso, y se esperaba una duplicación adicional entre los municipios de Campina Grande y Cajazeiras.
Es evidente que la creación de la carretera BR-230 ha contribuido a la deforestación en el estado de Amazonas, y las imágenes satelitales muestran que la devastación de las selvas sigue el “patrón espina de pescado” a lo largo de la carretera.
Los caminos de acceso se ramifican perpendicularmente a la BR-230, lo que permite una penetración más profunda en las áreas selváticas circundantes; pero las imágenes satelitales también muestran un descenso en la tasa de deforestación.
A partir de 2000, se ha atribuido probablemente a una mayor conciencia en la necesidad de preservar la selva; sin embargo, otros estudios científicos atribuyen grandes pérdidas en la cobertura forestal al desarrollo de nuevos proyectos alrededor de la autopista.
Se han creado varias unidades de conservación con el objetivo de frenar la deforestación y contribuir al desarrollo económico de la zona de una manera sustentable.
En la sección occidental de Lábrea a Humaitá, al sur de la carretera se encuentra el parque nacional Mapinguari, totalmente protegido, y al norte se encuentra el Bosque Nacional Balata-Tufari, de uso sostenible.
Al este de Humaitá y al sur de la carretera se encuentra el Bosque Nacional Humaitá, luego el parque nacional Campos Amazónicos y el parque nacional Juruena, a los cuales se han aplicado cuidados extremos para evitar una mayor destrucción, como lo documentó Sebastiao Salgado en una gran obra fotográfica que han conmovido al mundo.
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