Por Aletia Molina | Investigación especial para Contacto News
CIUDAD DE MÉXICO.- El Tren Interoceánico fue presentado como una de las grandes apuestas de infraestructura para transformar el sureste mexicano, conectar los océanos Pacífico y Atlántico y convertir al Istmo de Tehuantepec en una plataforma logística internacional.
Sin embargo, detrás de la promesa de desarrollo, el proyecto ha acumulado cuestionamientos por deficiencias de planeación y supervisión, observaciones financieras, problemas de documentación del mantenimiento y accidentes ferroviarios.
El descarrilamiento ocurrido el 28 de diciembre de 2025, que dejó 14 personas fallecidas y más de un centenar de personas lesionadas, colocó la seguridad del proyecto en el centro de la discusión nacional.
La pregunta dejó de ser únicamente cuánto costó construir el tren. Ahora también importa en qué condiciones se construyó, cómo se supervisó y qué garantías existen para quienes lo utilizan.
1. Una tragedia que exhibió los problemas del sistema
El 28 de diciembre de 2025, un tren de pasajeros de la Línea Z descarriló en las inmediaciones de Nizanda, Oaxaca.
El accidente abrió una investigación sobre las condiciones de operación del convoy, la velocidad, el estado de las locomotoras, los vagones y la infraestructura ferroviaria.
Una investigación periodística de EL PAÍS, publicada el 31 de enero de 2026, reportó que documentos ministeriales mencionaban:
– Desgaste elevado en las cejas de las ruedas de algunos vagones.
– Una locomotora cuyo conductor no tenía velocímetro en el tablero.
– Problemas en uno de los equipos de comunicación.
– Vagones fabricados originalmente en las décadas de 1980 y 1990.
– Una transición entre durmientes de madera y concreto en el área del accidente.
Estos elementos son relevantes para el escrutinio público, pero no deben presentarse como causas probadas del descarrilamiento.
La Fiscalía General de la República (FGR) concluyó que el accidente ocurrió por exceso de velocidad y omisiones de integrantes de la tripulación. Según su investigación, el tren circulaba a 65 kilómetros por hora en un tramo cuyo límite era de 50 kilómetros por hora.
2. Accidentes e incidentes en la Línea Z
Una investigación de EL UNIVERSAL, publicada el 26 de julio de 2026 y basada en un documento interno denominado Análisis Causa Raíz del Ferrocarril Interoceánico, contabilizó 21 incidentes en la Línea Z desde su inauguración en diciembre de 2023.
La publicación calculó un promedio aproximado de un percance cada 45 días.
Entre los eventos descritos se encuentran:
– Descarrilamientos.
– Problemas de sobreelevación de la vía.
– Choques entre equipos ferroviarios.
– Deslaves y derrumbes.
– Daños en vías por inundaciones.
– Arrollamientos de vehículos en cruces ferroviarios.
– Desacoplamiento de mangueras.
– Problemas en patios y vías de acceso industriales.
El 14 de julio de 2026 se reportó otro percance con unidades articuladas de un tren de carga entre Nizanda y Chivela, Oaxaca.
La recurrencia de estos episodios plantea preguntas sobre las condiciones de conservación de la infraestructura, la prevención de riesgos y los protocolos de operación.
3. Mantenimiento: la documentación que no apareció
Uno de los datos más delicados surgió de una solicitud de transparencia.
En febrero de 2026, EL UNIVERSAL informó que Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT) respondió que no encontró informes de mantenimiento o supervisión de la Línea Z correspondientes al periodo de diciembre de 2023 a diciembre de 2025.
La empresa señaló que, después de una búsqueda en sus archivos físicos y electrónicos, la información solicitada era inexistente.
La Secretaría de Marina también indicó que no contaba con esos documentos y remitió a las instancias responsables de la operación.
Es importante precisar que la inexistencia de informes localizados no demuestra por sí sola que nunca se haya realizado mantenimiento. Sí revela, no obstante, un problema de documentación, trazabilidad y rendición de cuentas.
En una infraestructura ferroviaria que transporta pasajeros, las bitácoras de inspección, mantenimiento y reparación son fundamentales para demostrar que se cumplen los protocolos de seguridad.
Hay, además, una discrepancia documental que merece una explicación.
El informe conclusivo de la FGR refiere que durante la investigación tuvo acceso a reportes de inspección de vía de diciembre de 2025, registros de trabajos de calzado y nivelación, bitácoras de mantenimiento de locomotoras y contratos de conservación.
¿Por qué la empresa declaró inexistentes los informes de mantenimiento y posteriormente la Fiscalía tuvo acceso a documentación técnica y bitácoras?
Esto no demuestra que alguna autoridad haya mentido. Podrían tratarse de documentos diferentes, generados para propósitos distintos o entregados posteriormente. Sin embargo, la comparación de folios, fechas y documentos originales es indispensable.
4. La ASF encontró irregularidades millonarias
Los problemas del Tren Interoceánico también alcanzaron el manejo de los recursos públicos.
La Auditoría Superior de la Federación (ASF) documentó, en distintas revisiones, deficiencias de planeación, inconsistencias en precios unitarios, pagos en exceso y problemas de supervisión.
Entre los hallazgos reportados se encuentran:
81.2 millones de pesos: pagos en exceso señalados en la revisión de la Cuenta Pública 2024, en una auditoría relacionada con la Línea Z.
28.8 millones de pesos: irregularidades señaladas en trabajos de corrección de curvatura y pendiente, compra de rieles y contratación de personal, según reportes de auditoría de la Cuenta Pública 2023.
12.6 millones de pesos: pérdida reportada por errores reiterados en adquisiciones de rieles con distintas especificaciones, de acuerdo con cobertura periodística de auditorías de 2020 a 2023.
La auditoría de 2024 también reportó obras que seguían en ejecución en noviembre de 2025, pese a que debían haber concluido antes, así como un contrato con 13 convenios modificatorios para ampliar los plazos.
La ASF reportó 81.6 millones de pesos pendientes de aclaración en esa revisión, después de recuperaciones y ajustes.
Es indispensable distinguir entre montos observados, pagos pendientes de aclaración, recuperaciones y daños patrimoniales determinados. Una observación de auditoría no equivale automáticamente a corrupción ni a un delito acreditado.
5. Rieles, balasto y planeación: advertencias previas
Las auditorías no comenzaron después de la tragedia. Ya existían observaciones durante los años de construcción y rehabilitación.
Entre los problemas señalados se encuentran:
Deficiencias en los estudios previos. La ASF reportó que al inicio de determinados trabajos no estaban acreditados todos los estudios topográficos, hidrológicos, geotécnicos y proyectos geométricos necesarios.
Diferencias en el balasto. En una revisión de 2021 se reportó el uso de 3,686.56 metros cúbicos, frente a los 3,885.26 proyectados. La diferencia fue de 198.7 metros cúbicos.
Inconsistencias en los rieles. Se detectaron diferencias entre las especificaciones previstas y las adquiridas o colocadas, además de errores en la integración de precios.
Supervisión insuficiente. La ASF señaló problemas de control y seguimiento de los trabajos.
El balasto, los durmientes, los rieles y la geometría de la vía son componentes esenciales para mantener la estabilidad ferroviaria.
Por ello, las observaciones sobre materiales y supervisión ameritan seguimiento técnico y documental, sin atribuirles una causalidad que no esté acreditada.
6. ¿Qué determinó finalmente la Fiscalía?
El 8 de abril de 2026, la Fiscalía General de la República presentó las conclusiones de su investigación sobre el descarrilamiento de diciembre de 2025.
Su conclusión fue que el accidente ocurrió por exceso de velocidad atribuible al maquinista y por omisiones de integrantes de la tripulación, particularmente por la falta de activación oportuna del freno de emergencia.
Según el informe, el tren circulaba a 65 kilómetros por hora en una zona cuyo límite era de 50 kilómetros por hora.
La FGR sostuvo que:
– La superestructura de la vía no presentaba daños previos que provocaran el accidente.
– La subestructura cumplía con las normas aplicables.
– Las locomotoras y los vagones estaban en condiciones normales de uso.
– El mantenimiento cumplía con la normatividad.
– El exceso de velocidad fue la causa del descarrilamiento.
También informó sobre acuerdos reparatorios con las víctimas.
Esta conclusión oficial debe presentarse junto con los hallazgos periodísticos anteriores: los documentos ministeriales que reportó EL PAÍS contenían referencias a desgaste de ruedas, equipos de comunicación y características de la vía.
No es correcto afirmar que la FGR atribuyó el accidente a fallas estructurales. Tampoco sería correcto omitir que existieron observaciones técnicas y administrativas que merecen explicación.
7. Un nuevo incidente y una certificación pendiente de explicaciones
El incidente del 14 de julio de 2026 volvió a colocar la seguridad ferroviaria en el centro de la discusión.
La Secretaría de Marina informó que dos unidades articuladas de un tren de carga estuvieron involucradas en el percance, sin que se reportaran personas lesionadas.
Después del incidente, el Gobierno federal informó que contaba con observaciones de la empresa alemana TÜV Rheinland para mejorar las condiciones de seguridad y preparar la reanudación del servicio de pasajeros.
Sin embargo, la información pública consultada no permite acreditar que todas las recomendaciones hayan sido cumplidas ni que exista una certificación integral definitiva publicada.
En agosto de 2026 se presentó ante el Congreso una propuesta para solicitar informes técnicos sobre el incidente de julio, las bitácoras de mantenimiento y las condiciones necesarias para reanudar el servicio de pasajeros.
La propuesta permanecía pendiente de dictamen en comisión en el registro legislativo consultado.
8. La transparencia también está bajo cuestionamiento
Otro asunto que merece atención es la reserva de información.
EL UNIVERSAL documentó que la empresa operadora reservó durante cinco años información técnica de los vagones de la Línea Z y reportes de comunicación relacionados con el descarrilamiento.
El argumento oficial fue que divulgar esos datos podría comprometer la seguridad nacional y facilitar posibles actos de sabotaje.
La decisión abre una discusión legítima: ¿cómo garantizar la seguridad de la infraestructura sin limitar el acceso ciudadano a información necesaria para evaluar el uso de recursos públicos y la seguridad de los pasajeros?
La reserva de documentos no elimina la obligación de rendir cuentas.
9. ¿Quién debe responder por las fallas?
La investigación también obliga a revisar la cadena de responsabilidades institucionales.
Entre las instancias que deben explicar su participación se encuentran:
– Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec: operación, infraestructura, mantenimiento y seguridad ferroviaria.
– Secretaría de Marina: coordinación institucional y mecanismos de supervisión.
– Dirección de Infraestructura del FIT: conservación e inspecciones de las vías.
– Dirección de Operaciones del FIT: circulación de trenes y protocolos operativos.
– Contratistas: calidad y cumplimiento de las obras y servicios contratados.
– Auditoría Superior de la Federación: fiscalización del gasto y seguimiento de observaciones.
– Órgano Interno de Control: investigación de posibles faltas administrativas.
La identificación de estas instituciones no significa que sus titulares sean responsables de los hechos. Para establecer responsabilidades es necesario revisar nombramientos, periodos de gestión, atribuciones, contratos y decisiones documentadas.
Las preguntas que siguen sin una respuesta pública suficiente
1. ¿Quién autorizó la operación de la Línea Z y quién verificó sus condiciones de seguridad?
2. ¿Quién era responsable de supervisar el mantenimiento de las vías entre 2023 y 2025?
3. ¿Por qué se declaró inexistente la documentación de mantenimiento?
4. ¿Qué empresas realizaron las inspecciones y los trabajos de conservación?
5. ¿Qué medidas correctivas se implementaron después del descarrilamiento?
6. ¿Cuánto dinero permanece pendiente de aclaración ante la ASF?
7. ¿Qué observaciones de auditoría fueron solventadas y cuáles siguen abiertas?
8. ¿Se investigó la posible responsabilidad de funcionarios encargados de supervisar la infraestructura?
9. ¿Qué recomendaciones técnicas siguen pendientes de cumplimiento?
10. ¿Qué garantías existen para que los pasajeros utilicen el sistema en condiciones de seguridad?
CONCLUSIÓN: UN PROYECTO ESTRATÉGICO QUE NECESITA RESPONDER PREGUNTAS
El Tren Interoceánico tiene una importancia económica y geopolítica indiscutible para México. Su propósito es conectar los puertos de Coatzacoalcos, Veracruz, y Salina Cruz, Oaxaca, para impulsar el comercio internacional y el desarrollo del sureste.
Pero su relevancia estratégica no lo exime de una obligación fundamental: garantizar seguridad, transparencia y eficiencia en el uso de los recursos públicos.
La información reunida permite identificar cinco grandes frentes de preocupación:
1. Seguridad ferroviaria: accidentes e incidentes que requieren explicaciones técnicas.
2. Mantenimiento: falta de registros localizados de mantenimiento y supervisión de la Línea Z.
3. Construcción: observaciones de la ASF sobre planeación, materiales y supervisión.
4. Recursos públicos: millones de pesos en pagos observados y pendientes de aclaración.
5. Transparencia: información técnica reservada y recomendaciones de seguridad cuyo cumplimiento debe hacerse público.
La FGR atribuyó el descarrilamiento mortal de diciembre de 2025 al exceso de velocidad y a omisiones de la tripulación. Esa es la conclusión oficial de la investigación penal.
Sin embargo, las observaciones de auditoría y los incidentes posteriores plantean preguntas adicionales sobre la gestión y la seguridad del sistema.
El verdadero desafío no es solamente construir una conexión entre dos océanos. Es demostrar que México puede operarla con seguridad, responsabilidad y transparencia.
Porque detrás de cada kilómetro de vía hay recursos públicos, comunidades y, sobre todo, vidas humanas.
Aletia Molina
Fuentes documentales y periodísticas para consulta
– Fiscalía General de la República: comunicado 183/26 e informe conclusivo sobre el descarrilamiento, abril de 2026.
– Auditoría Superior de la Federación: informes individuales de auditoría de las Cuentas Públicas 2021, 2023 y 2024 relacionados con el Corredor Interoceánico y la Línea Z.
– EL PAÍS: investigación periodística del 31 de enero de 2026 sobre elementos técnicos contenidos en documentos ministeriales.
– EL UNIVERSAL: investigaciones de febrero y julio de 2026 sobre registros de mantenimiento e incidentes en la Línea Z.
– Expansión: cobertura de las observaciones de la ASF sobre pagos en exceso, rieles, balasto y supervisión.
– Sistema de Información Legislativa: propuesta presentada en agosto de 2026 para solicitar información sobre seguridad de la Línea Z.
AM.MX/lm
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