*Es ahora que me pregunto si fue Peña Nieto quien lo instruyó, o la responsabilidad recayó en Guillermo Galván Galván, o en Luis Videgaray; quizá fueron los representantes de las agencias estadounidenses en México los que lo ilustraron sobre lo que de él se esperaba, y ya después confirmó con el jefe de las Fuerzas Armadas

Gregorio Ortega Molina

La globalización debe obligarnos a modificar otros conceptos además de los de soberanía y Estados nacionales. Así como desaparecen las fronteras con el libre comercio, la Comunidad Europea se convierte en un gran Estado supranacional, y se trabaja en el proyecto de América del Norte, son las incubadoras para alumbrar una manera distinta de vivir la vida.

     Es así que supongo que el general Cienfuegos Zepeda percibió que su línea de horizonte se amplió, pues si la colaboración estrecha con las agencias de seguridad y antidrogas de Estados Unidos funcionó en ambos sentidos, trasladarse a Los Ángeles equivalía a viajar dentro de su zona de confort.

     Si el tema de la línea de horizonte es una suposición, el de la línea del tiempo es una certeza. Estoy seguro de que Salvador Cienfuegos Zepeda si sintió y gozó de la satisfacción del deber cumplido, aún en contra de todo pronóstico, pues la tarea no fue fácil. Las mismas autoridades estadounidenses lo reconocieron. Sintió entonces que ancha le resultaba Castilla, y que su futuro en paz y tranquilidad estaba asegurado. Quizá se comparó con el presidente Miguel de la Madrid, al que no le ladraron ni persiguieron como al innombrable.

     Eros y civilización ofrece una explicación sencilla para comprender el por qué el general Cienfuegos Zepeda se sintió seguro: “La distribución del tiempo juega un papel fundamental en esta transformación. El hombre existe sólo parte del tiempo, durante los días de trabajo, como un instrumento de la actuación enajenada; el resto del tiempo es libre para sí mismo”. Salvador Cienfuegos creyó haber logrado esa libertad después de haber cumplido como militar, primero, y como servidor público después.

     Todavía falta que nos esforcemos por discernir lo fundamental de esta historia. Obvio es que para convertirse en general secretario de la Defensa Nacional fue invitado por Enrique Peña Nieto. Es ahora que me pregunto si el entonces presidente electo y pronto a asumir el cargo, ya sabía bajo su exclusiva responsabilidad las tareas que habría de encomendar a un miembro de su gabinete, capaz de estar en el compromiso de Estado y no delegar no abrir la boca.

     Fue Peña Nieto quien lo instruyó, o la responsabilidad recayó en Guillermo Galván Galván, o en Luis Videgaray; quizá fueron los representantes de las agencias estadounidenses en México los que lo ilustraron sobre lo que de él se esperaba, y ya después confirmó con el jefe de las Fuerzas Armadas.

     Este tema nunca quedará claro, como tampoco nunca sabremos con certeza quién instruyó a Oliver North sobre la encomienda de “liberar” Nicaragua, o los secretos que mi padre se comió para llevarlos con él a la paz de los sepulcros.

     De resultar cierta esta hipótesis de trabajo, lo primero que se destruye es la idea de la responsabilidad histórica, del servicio al Estado, del deber cumplido, sobre todo si el Estado al que serviste se desentiende de tu futuro.

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Los hechos indican que Pío López Obrador la libra, como debe ser en un país donde el combate a la corrupción se simula y la impunidad es una garantía para los fieles y la familia. Todo continúa porque todo sigue igual.

www.gregorioortega.blog                                        @OrtegaGregorio

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Adrián García Aguirre / Ciudad de México

* ¿Cómo se ha hecho este viaje del siglo XVI a la fecha?
* Cristóbal Colón tardó más de dos meses hasta las Bahamas.
* Con escala en La Habana, se continuaba al puerto de Veracruz.
* Los barcos, escoltados, habitualmente se retrasaban por semanas.
* Los turistas vuelan menos de doce horas hasta Europa.

Imaginemos un viaje en carabela como el que hicieron Cristóbal Colón y sus tripulaciones en la Santa María y el resto de sus marinos en la Niña y la Pinta al partir del Puerto de Palos en 3 de agosto de 1492, y arribar a las actuales islas Bahamas el 12 de octubre del mismo año, haciendo un viaje de dos meses y unos días, enfrentando tormentas, incomodidades y peligros jamás intuidos.

En viajes posteriores protagonizados por conquistadores y colonizadores que tuvieron como destino el territorio de los antiguos mexicanos, se añadían unas semanas más, al adentrarse, luego de recalar en Cuba, en el Golfo de México hasta Veracruz y hacer unas semanas más: esa es la historia del trayecto entre la Ciudad de México y Madrid, capital del imperio de Carlos V.

Hoy, la ruta que conecta entre las principales ciudades de México y España dura cuando más diez horas, y hasta antes de la declaración de la pandemia de Covid 19, a mediados de marzo de 2020, era una de las más utilizadas.

Cada semana había 27 vuelos para enlazar la capital mexicana directamente con la española, para que, así, miles de personas se trasladaran cada año entre ambas naciones: un viajero, que quisiera ir de una urbe a la otra, tomaría un vuelo en el aeropuerto Benito Juárez de la Ciudad de México y aterrizaría en Barajas después de haber pasado unas cuantas en el aire.

Sin embargo, al iniciarse los vuelos transatlánticos a mediados del siglo pasado, realizar ese trayecto no siempre fue ni tan sencillo ni tan rápido, y aunque hoy el turismo se asocia con placer, esparcimiento o negocios, en el pasado nadie viajaba si no era por obligación.

En aviones, barcos o trenes, cruzar el Océano Atlántico para ir de México a España -o viceversa- ha cambiado de manera radical en el último siglo, y a esa historia nos remitimos para evaluar y dimensionar lo que ha ocurrido desde entonces, en un pasado remoto.

La diligencia y el barco eran las únicas alternativas ante la obligación de viajar durante los años de la conquista, el virreinato, las primeras décadas de México independiente y las que siguieron hasta fines del siglo XIX, cuando entraron en uso los ferrocarriles.

La ruta completa desde la Ciudad de México era Puebla, Veracruz, La Habana, las Islas Canarias, Sevilla y Madrid, y aunque el tiempo de navegación entre América y Europa era usualmente de solamente dos meses, el viaje por lo general tomaba alrededor de tres para hacer las paradas necesarias para aprovisionar el barco y arreglar desperfectos.

Eso siempre provocaba retrasos, y además, debido a los asaltos de piratas y corsarios, era preferible hacer el viaje en convoy por razones de seguridad, así que era menester tener que esperar a que se reuniera una flota para cruzar el Atlántico, lo cual hacía que el viaje se retrasara varias semanas y a veces hasta cinco meses.

Para viajar por el interior del territorio de la Nueva España y luego en el México independiente, la mejor opción era la diligencia que, pese al costo y la incomodidad, era como podían defenderse de los bandidos que asolaban los caminos.

El primer tramo del viaje era en carruajes tirados por caballos que transportaban personas y correos, e ir de la Ciudad de México al puerto de Veracruz podía tomar unos veinte días, con paradas postas entre Puebla, Córdoba o Jalapa.

El medio de transporte cambió poco entre los siglos XVI y XIX, usándose ferrocarriles, barcos de vapor y viniera entonces el inicio del vértigo cuando, en 1873, fue inaugurada la primera ruta del ferrocarril en México.

La ferrovía conectó la Ciudad de México con Veracruz y poco a poco el transporte de diligencias desapareció: la velocidad del tren era algo que asustaba, pues la duración del viaje terrestre pasó de unas semanas a sólo un par de días, además de que las comodidades aumentaron, aunque la rapidez generó mareos y otros malestares.

La inauguración de los trayectos en buques de vapor fue otro parteaguas porque ya no se dependía del viento para impulsar los navíos y cruzar el Atlántico podía hacerse en un mes, y conforme fue mejorando la tecnología naval, ir de Veracruz a Europa llegó a tardar únicamente tres semanas o menos.

Desde 1933 se había realizado el primer intento de ir por aire de España a América Latina, el día en que avión Cuatro Vientos salió de Sevilla el 1o de junio de ese año y aterrizó en Camagüey, Cuba, después de casi dos días de vuelo.

El 20 de junio despegó de La Habana con destino a la Ciudad de México; pero tres horas después el avión desapareció y se retomó el uso de barcos de vapor para cubrir la ruta Ciudad de México – Miami – Bermudas – Azores – Lisboa – Madrid

Durante la primera mitad del siglo XX, esos barcos seguían dominando el transporte de pasajeros para cruzar los océanos; sin embargo, la Segunda Guerra Mundial impulsó el desarrollo tecnológico y los aviones empezaron a ser comunes.

En enero de 1948 se realizó el primer vuelo comercial de México a España a cargo de Guest Aerovías México, de capital estadounidense mayoritarioen un trayecto bautizado como la ruta del sol con duración de treintahoras que pasaba por Miami, Hamilton –en las Islas Bermudas-, Santa María de las Azores, Lisboa y Madrid.

Guest operó la ruta por pocos años, y entonces la ruta del sol pasó a ser manejada por Air France vía París y Nueva York, con una tecnología avanzaba rápidamente y pronto fue necesario hacer sólo una escala.

Así, en 1953 se inauguró el trayecto más directo hasta ese año: México – Miami – Madrid, con una frecuencia de tres vuelos por semana saliendo de México y llegando a Madrid al día siguiente, de donde se podía seguir hacia Roma, París o Frankfurt.

Desde 1939, Lufthansa había inaugurado el primer vuelo comercial transatlántico de la historia sin escalas, en un trayecto que conectó Nueva York con Berlín; pero el estallido de la Segunda Guerra Mundial el 1 de septiembre de ese año cortó la continuidad de ese plan intercontinental.

Hacia 1960, las rutas directas entre Londres y Nueva York ya eran una realidad, y el 9 de mayo 1990 Aeroméxico comenzó a realizar viajes sin escalas entre la Ciudad de México y Madrid.

Los experimentados pilotos Manuel Gómez Méndez, Arturo Aguirre Linares y Marcelo Cauduro Gemoets coinciden en que, desde entonces, el tráfico aéreo no ha hecho sino crecer: actualmente es posible realizar el viaje entre estas dos ciudades en doce horas menos.

“Si de algo estamos seguros –aseguran esos veteranos-, es que los días en los que las personas viajaban únicamente por obligación han quedado muy atrás. ¡Disfruten sus vuelos! Al cabo doce horas no es para tanto después de todo. Acuérdense de Cristóbal Colón y de sus tres carabelas”.

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Teresa Gil
laislaquebrillaba@yahoo.com.mx

El 12 de noviembre se festeja en México, el Día Nacional del Libro. Nunca imaginó aquel herrero que nació en 1394, que su invento sería parte de la conciencia del ser humano. Un invento donde las ideas, la sabiduría, serían expuestas a las ventanas del mundo para que todos se asomaran a tomarlas. Es cierto que el libro ya existía desde la noche de los tiempos forjado en las más diversas y raras bases de la naturaleza, pero impreso como llegó por primera vez al ser humano solo se dio en la década que cubría el 1450 cuando Johannes Gensfeisch Gutemberg lo inventó. Pero ni siquiera imaginó entonces el también impresor, en los albores del siglo de las luces cuando ya la ficción llevaba mucho tiempo instalada, que algún día su invento fallaría: nadie escribió antes, como no sea en ciencia ficción, que toda la humanidad estaría en riesgo real de muerte y de destrucción. Gutemberg publicó por primera vez en su imprenta de tipos movibles que acababa de inventar, una biblia, la llamada Biblia de Gutemberg y desde entonces el libro se disparó como un enorme rayo en una luz que trasciende al mundo y el conocimiento pudo llegar, pese a los obstáculos de las oscuridades de las creencias, al que quisiera tenerlo. En América el arribo del libro fue polémico y peligroso, porque la censura eclesial con una Inquisición actuante, estuvo cotejando su llegada por barco y su destino. Hubo personas que perdieron la vida por tener un libro en sus casas. Algunos ilusos dan las cantidades de libros que existen, pero es difícil contarlos. En 2018 se daba la cifra de los existen, en 129 mil millones 864 880. Quizá parten de los datos oficiales de las editoras en las que sin duda están incluidos todos los libros digitales que se promueven en internet.

MILLONES DE LIBROS Y A VECES, UNO SOLO TIENE POCOS FAVORITOS
En la lista de los libros favoritos tiene mucho que ver las ventas que se producen. Cosa que no está sucediendo en la industria editorial en este momento, en casi todos los países. Hay algunos que llegan a los cien millones, aunque en los últimos listados se incorporan libros más recientes y los clásicos son minoría. Los de Harry Potter, El Perfume de Suskind, y otros que han sido best sellers están incluidos, si bien siguen encabezando la lista El Quijote, Cien años de soledad y uno de Agatha Christie que no es de mis favoritos, Diez Negritos. Las listas están de acuerdo a las ventas hasta llegar a los diez millones, pero con las excepciones de clásicos y obras permanentes que son famosas, las selecciones ya tienen un enfoque más laxo. Lo que si es que en las nuevas listas no aparece ningún título mexicano. Me gustó ver El guardián entre el centeno de J.D. Salinger entre los catalogados en los cien millones y no hallé, por cierto, La biblia, libro que siempre se menciona como puntera en la lectura. Contemplando el número modesto de mi libros publicados, 8 en total y varios inéditos, dejé a un lado las apantalladoras cifras de los más leídos y me fui a un breve y excelente cuento, que refleja, tristemente, la realidad que vivimos en este momento. Se trata de El hombre muerto del uruguayo Horacio Quiroga que fue publicado por primera vez en 1920 en el diario la Nación y después incluido en la antología de cuentos de ese magnífico autor, Los desterrados. Se trata de un hombre del campo que al pasar una valla para esperar a su familia que le llevará viandas, se cae y su machete se le incrusta en el vientre. A partir de ahí, el hombre va observando como la vida se le escapa por un hecho fortuito que no esperaba, como ahora nos pasa con el virus. Sin embargo, piensa en que la vida es así , pero que hay deseos y esperanzas en esa vida y un escenario de sueños antes de que el destino se ensañe definitivo. Lo retomé en instantes en que crecen esas esperanzas cuando todos tenemos opciones de vida, las vacunas entre ellas. Y cuando los sueños ahí están, como lo describe este autor de varios libros, Anaconda, El salvaje y El desierto, entre ellos, que falleció en 1937.

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